在坐了五年的独立冠军宝座后，吉利现在已经把这个位置拱手让给了比亚迪。
自2017年正式从长安手中夺得自主冠军奖杯以来，吉利迎来了辉煌发展的五年。即使在2018年底，吉利也毅然放缓脚步，在2019年至2021年的三年间，依然以130万辆的年销量保持冠军地位，直到2023年新年钟声敲响，尘埃落定。
今年，新能源继续呈现爆发式增长。在新能源方面耕耘了十几年的比亚迪奇迹般的踩准了节奏，纯电和混合动力都有。年销量从2021年的73万辆突然猛增到186万辆，不仅获得了自主第一的称号，甚至超越了很多席位，夺得了乘用车企业销量第一的位置。
商业世界里竞争总是无法避免的，竞争总是残酷而现实的。当比亚迪取代吉利，成为自主品牌的新标志，吉利似乎比夺冠时更不受市场和行业的重视和关注。第一个热点肯定是比亚迪。
吉利输了吗？其实在整个行业，还是能进入车企前三的。无论是销售数量还是销售质量，都还处于上升趋势。是产品力没有竞争力吗？当然不是。无论是中华之星系列还是它的柯灵或者氪，在业界都还是一流水平。
我们可以坚信吉利的市场表现并不差。它依然非常努力的追赶和克服自己的过去，PK输了主流合资车企和品牌。根本问题是潜力。失去冠军头衔后，如何重塑曾经的光芒，被比亚迪掩盖的光芒。
没有对比就没有伤害。
哪里有PK，哪里就有排名。就算哪个车企说排名和销量不重要，但事实是销量、排名和市场份额无疑已经成为一个企业发展实力的核心指标。
就像过去五年，外界一提到自主品牌，首先想到的是吉利。如今比亚迪后来居上，首次打破吉利在2018年创下的自主乘用车150万辆的销量峰值，全年186万辆的成绩，给自己的头上戴上了更加耀眼的光环。
再加上比亚迪目前在新能源市场的知名度和势头，各车企都非常努力的去争取200万辆的门槛，这对于目前的比亚迪来说似乎是轻而易举的事情。按照目前比亚迪每月20万辆的销量趋势，2023年300万辆将触手可及，甚至内部公布了400万辆甚至500万辆的年销量目标，不仅创下了自主品牌的最强实力，也让中国品牌汽车再次骄傲。
截至记者发稿时，吉利的年销量尚未出炉。按照吉利12月完成的15万辆的常规销量数据，2022年吉利总销量约为143万辆。这个数字比吉利过去三年130万的销量水平要好，是蛰伏三年后难得的上涨。更何况，中华之星和雷神的崛起，不断推动着吉利的技术、品牌和价值。
说实话，评判吉利143万辆的数字，结果并不容易。尤其是2022年，在市场环境和供应链如此艰难，吉利新能源并没有占据太多优势的情况下，依然实现了8个点的同比增长，不仅匹配了市场表现，也比主流合资品牌强了很多。
可以肯定的是，吉利的产品和市场表现放在自主品牌的阵列中并不差。相比主流合资企业，吉利的销量还能排进前三，这个成绩还是挺耀眼的。按理说，这应该是属于吉利的庆祝时刻，但无奈冠军只有一个。只要提到自主冠军，谈到吉利，就不能回避比亚迪。
除了总量的对比，其实在PK的细分市场上，吉利还是有劣势的，它的光环已经被残酷地夺走了。
说到过去的车，一定是吉利帝豪，这是唯一能进前十的车。如今，比亚迪凭借纯电和插电后来居上，重塑了车市新格局，轻松带走了帝豪的光环。
比亚迪秦家族前几个月最高月销量接近4万，跃居轿车前三，与朗逸、轩逸、卡罗拉等看似无敌的合资车平起平坐。更重要的是，其平均售价已经超过大众，实现了销售数量和质量的双丰收。
另一个细分市场是中高端汽车产品。吉利博瑞曾经是中国品牌中高级车的领军者，最高月销量7000辆，达到了中国品牌中高级车的巅峰。如今，在中高级车市场，比亚迪韩再次带走光环，以月销量3万+的成绩连续摘得中高级车市场销量桂冠，这在过去的迈帕、雅凯时代真的是不可想象的。
特别是在目前非常重要的A级SUV市场，每个车企都在寻求市场的主流地位。对于吉利来说，约伯是吉利在SUV市场的坚定捍卫者。面对SUV领域如此强劲的市场需求，月销量过万只是及格线。所以当吉利博吃力的做到月销3万辆的水平时，就创造了吉利在SUV市场的领先地位。
但既然比亚迪宣布停售燃油车，全新赛道在评判一款主流SUV时自然采取了不同的态度。宋不仅以月销6万+拿下自主SUV第一的称号，更是压制了博越乃至哈弗，在SUV市场创造了一个又一个奇迹。
当然，在20万元SUV市场，比亚迪唐也打破了自己20万元级别的天花板，月销量2万+，创下了自主中大型SUV的销量纪录。
就像吉利巅峰时期，7款产品进入月销1万的俱乐部，冠军需要强大的销量作为支撑。而比亚迪的与众不同之处在于，这7款产品中有6款实现了2万+的月销量，尤其是最高的3万、6万辆的月销量，直接将比亚迪品牌推上了自己的巅峰。
各种产品都卖得很好。得益于新能源的加持，整体价格持续上移，平均售价超过15万元，甚至高于大众的平均售价，从而提升了比亚迪品牌在国内的形象。相比之下，吉利的平均售价仍然徘徊在10万元左右。在这一点上，没有人能忽视比亚迪的存在，无论是大众、丰田，甚至是曾经的自主冠军吉利，因为它确实开启了一个过去自主品牌想都不敢想的新时代。
不是运气不好。为什么外界认为还不够？
既然比亚迪后来居上，而吉利已经从各个细分市场的老大位置上退下来，那么外界对吉利的关注度势必会进一步下降，即使吉利在销量、产品知名度、前瞻性布局、体系等方面还在非常努力。
被忽视是如此的可怕。而销量数字，排名，就是这么简单粗暴，在市场和消费者面前，没有任何解释，却很有用。
但需要注意的是，中国品牌能在2022年拿下50%的市场份额，比亚迪自然是第一大功臣。但是吉利作为独立元老王者，还是立下了半壁江山。
说实话，吉利一点都不差，即使失去了自己冠军的光环。经过3.0时代到4.0时代的切换期，2022年将是吉利汽车极其重要的转折点。吉利汽车无论从销售实力、技术沉淀、转型速度和效果，还是整个体系的韧性，都将迎来一次全新的转型。
尤其是4.0时代，以CMA架构科技和雷神电源为代表的中华之星系列累计销量已经超过55万台。在产品质量、价格、含金量与主流合资产品的PK中，中华之星系列成为中国品牌对抗主流合资的重要力量。
随着4.0技术的进一步去中心化，吉利的技术势头将进一步发展，包括CMA架构下的约伯L，以及未来即将推出的CMA架构下的全新汽车产品。在其产品全面切换平台技术后，吉利的产品竞争力将大大增强。
另一个重要的部分是链接。2022年领动累计销量已突破80万辆，2023年将向累计100万辆的目标迈进，具有里程碑意义。
但需要提到的是，相比于雷克萨斯近三年的火爆销量，2022年雷克萨斯的月销量基本保持在2万辆以下，距离其峰值2.5万辆有一定差距。一方面是对供应商的遏制；另一方面，传统燃油车本身的普及在新能源时代受到冲击，雷克萨斯也难以避免。
幸运的是，2023年，柯灵的智能电动搅拌技术将在柯灵品牌得到进一步推广。随着市场成熟度的不断提升，柯灵在电混技术上的实力并不差，预计在数量上也能有所弥补。
当然，说到混合动力技术，就不得不提吉利的雷神。这个技术品牌，统称为发动机、变速箱、混动系统、电驱动系统，将成为吉利接下来在市场上竞争的重要力量。但目前雷神混动旗下只有帝豪L、博越L、星悦L几款产品，2022年总销量在4万辆左右，对于一个百万级车企来说远远不够。
最起码要让雷神科技像DM-i一样强大，吉利的主流产品都要搭载，用市场的销量和知名度来证明雷神科技的强大实力。为此，吉利需要进一步加快步伐。
在新能源领域，即使是2022年起步的瑞兰，也是吉利唯一能真正拿下的品牌。尤其是完成了7万辆的交付目标，不愧为30万元智能电动车市场的新秀，也成为吉利在新能源赛道上唯一的亮点。
为什么这么说？事实上，从33万元的平均售价，从最近三个月每月1万辆的交付水平，从2021年4月上市到一年多后的产品来看，它在智能纯电动市场依然可以拥有很强的竞争优势。氪星真的不简单。不仅为吉利开拓新能源市场扫清了道路，在技术积累和沉淀上也为吉利致力于新能源市场开了一个好头。
值得一提的是，吉利的所有不仅仅是在简单的销量数字上，从锐蓝的换电赛道到自主易卡通开启的智能化布局，从自研SOC芯片到收购魅族的造车系统和手机，再到发射卫星，布局天地一体化系统。吉利李书福的格局不仅仅局限于一年卖多少车的小区域，这种前瞻性的连横，乍一看对销量和品牌没有最直接的刺激和带动作用。
包括吉利目前在资本市场的动作，随着易卡通在纳斯达克敲钟，成为李书福商业版图上的第九家上市公司。除了吉利汽车、虹桥集团、沃尔沃、北极星、钱江摩托、汉马科技、力帆科技、易卡通，李书福的曹操出行、极氪也在筹划上市。不出意外的话，2023年李书福麾下将有十余家上市公司，这对于未来商业竞争时代抢占资金和资源，规范企业运营发展大有裨益。
这八年吉利要学什么？
为什么要用八年的时间来看一个公司？事实上，从吉利进入3.0时代的2015年，到3.0时代结束的休眠期，到2020年开始的4.0时代，再到2022年失去冠军，这八年的荣耀与艰辛，足以让一个企业认识自己，积累经验与教训，找到正确的发展道路。
毫无疑问，在过去的八年里，吉利已经意识到，战略规划、时间段、发展规律，每一句看似空洞的话，都在影响着一个企业的前路，更何况是这样一个牵涉其中的中国汽车市场。
就像2006-2012年的奇瑞，2013年的长城，2014-2016年的长安，2017-2021年的吉利，他们分别登上了自主冠军的宝座，而且已经领先好几年了。每个车企都期待胜利的果实，期待最好的局面。但只有把历史的画卷铺开，才能明白什么是时代的变迁。
这就是残酷的现实。市场的转移、转化、轮回，在每一个努力的个体身上，都是那么奇妙。在漫长的动态历史中，展现了多少英雄，多少美人逝去，多少时代英雄，多少王者归来。这个世界不会关注弱者，更不会永远关注强者。
所以，回望过去，不仅是吉利过去的八年，每一个企业都可以在历史的长河中知道兴衰得失。
首先，是认清周期。发展有周期，夺冠之路还是有周期的。这种循环与企业的战略规划、产品投放、打法和节奏密切相关。或者造车经营企业就像开机器，尤其是年销量百万的车企。在如此庞大的体系下，一旦发现问题，无法及时解决。而是要惯性运行一段时间，然后才有机会纠正，最终显现出改善的效果。这个过程一定是漫长的。
每一个车企都会遇到爬坡过坎的情况，从过去的大众到现在的吉利，再到未来的比亚迪，从汽车发明家奔驰到豪华品牌挑战者蔚来，再到无数的追随者，他们都避免不了成长的烦恼，也有销量下滑、热度下降、不被看好的经历。
二是尽量少犯错误。“少犯错”这个词，几乎是笔者这三年在评价自主品牌前三的PK时经常提到的一个词。三个百万级自主品牌到了下半场的比赛，PK的是少犯错甚至不犯错的人的能力。就像长城一样，近两年来，品类战略的失策，欧拉以量换利模式的停止，残酷地将长城踢出了独立前三的位置。
而吉利的错误，则在于对动力技术的坚持——却面临着三缸机不被接受的事实。注意，吉利三缸发动机的策略并没有失败，至少在纯燃油动力方面，以及发动机技术的突破和进步方面，三缸发动机的策略是值得肯定的。无论是美国的福特通用还是日产琦君，最后的三缸发动机都不被市场接受。这不是技术、油耗或电气化需求的问题。只是纯粹的市场接受度问题。最终吉利的三缸机竟然是最畅销的，这是对吉利的肯定。
当然，对新能源的判断也有失误。其实早在2015年，吉利就提出了新能源发展规划。当时蓝色吉利行动显示的计划相当激进。如果吉利按照2015年蓝色吉利行动的步伐发展，却不受3.0时代销量激增的影响，或许吉利的新能源会是另一番景象。
或许，无论外界怎么分析，都是基于结果的事后诸葛亮。或者再放回原位，对于吉利来说，还是鸭子喝水，知道自己的温度。对于吉利或者每个企业来说，唯一能做的就是做好自己，做好产品，做好用户，剩下的就交给命运吧。
这可能就是所谓的规律吧，繁华与危机无处可逃。不得不承认，每个人、每个企业只是在不同的时间、不同的环境下，在上演着同一个故事。
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