在经历了2022年中国乘用车市场的大起大落之后，我们欣喜于市场因冲击和诸多外部不确定性而出现的V型反弹，尤其是电动车市场的强劲表现。参考盖世汽车最新数据，我们研究发现，2022年，与2021年相比，中国狭义乘用车市场新增约249万辆。但是电动汽车的贡献达到了334万辆。进一步细分显示，2022年电动汽车销量有望达到662万辆，同比增速较2021年的328万辆增长102%。电动汽车的强劲表现推动电动汽车普及率从2021年的15.6%几乎翻了一番，达到28.1%。
从电动汽车的增量来看，约70%的贡献来自于自主品牌在电动汽车领域的转型升级，尤其是比亚迪、上汽通用五菱、吉利、广汽的突出表现。原本大家期待的中国造车新势力，只贡献了13%。让人特别难过的是，2022年中国造车新势力与特斯拉的差距还是肉眼可见的。特斯拉依靠Model 3和Model Y的表现，几乎达到了中国六大造车新势力的总和。
进一步审视数据背后的结构，以及2022年中国新电动汽车制造力量的表现，我们对他们在2023年的表现有很多担忧和期望。在无边的冰与火中，或许他们将面临来自市场和竞争对手越来越激烈的多维度挑战。
止步前十:不完美的2022
参考盖世汽车最新数据，选取2022年1-11月电动车销量前20的主机厂，按属性细分。据我们统计，自主品牌占比高达68%，国内造车新势力占比13%，国外造车势力(仅特斯拉)占比12%，包括大众、日产、宝马在内的合资品牌占比只有7%。
从增速来看，电动车市场平均增速达到102%，但从细分来看，只有自主品牌增速超过平均水平，达到125%，其中比亚迪、吉利、奇瑞接近或超过一倍。其余细分市场均未达到平均线。国内造车新势力平均增速82%，国外造车新势力平均增速63%，合资品牌平均增速72%。
我们继续细分中国造车新势力，也是冰火两重天的局面。除了异军突起的华为，零跑和哪吒的增速都超过了102%的平均值，分别达到了174%和142%。魏小利的三家公司增速都没有超过50%。
从排名来看，比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱依然占据前三。出乎我们意料的是，中国造车新势力全部排在第10名之外，排名最高的是哪吒，排在第11名，而韦小立的三家公司排名都出现下滑。
面对中国造车新势力不完美的成绩，止步于淘汰赛和前十，我们需要继续追问，竞争背后的赢家和输家是什么？
肉搏战:竞争优势的领先速度放缓
在研究报告《中国电动车市场:弯道超车后，直道加速还会远吗？据研究，我们团队认为高性价比和强烈的科技感是电动车发展背后的成功密码。
在本文的研究中，我们进一步选取了国内电动车销量排名前20的六大造车新势力，分别是哪吒、蔚来、理想、小鹏、零跑、华为世界，并选取了它们在2022年销售的21款车型作为研究对象。同时选取主要竞争对手水平相近的11款车型作为对比研究对象，包括特斯拉两款车、比亚迪五款车(韩、宋、秦、袁、海豚)以及广汽、吉利、长安四款车。
此外，我们综合了厂家公布的数据和汽车之家收集的数据，通过数理平均的方式估算了各款车型的价格、轴距和平均续航里程。
经过对比研究，我们认为中国电动车市场已经有巨头占据价格区间水平，包括上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉，而国内的新势力在性价比、科技感(智能车载系统、自动驾驶功能)方面已经遭遇竞争对手的巨大压力。
1.巨头的出现:上汽通用五菱，比亚迪，特斯拉，世界独一无二。
从价格区间来看，哪吒和零跑的主力车型售价都在10万元以下，其余在售车型基本都在15-20万元的价格区间。在这个范围内，有来自小鹏的G3和P5。高达20-30万的，只有哪吒的S，小鹏的P7，杰杰的M5。大部分车型集中在30万以上的区间，包括理想和蔚来的所有车型，以及小鹏的G9和M7。
从销量占比来看，在我们研究的国内六大新势力的21款车型中，10万元以下价格区间占比23%，10-20万元价格区间占比22%，20-30万元价格区间占比16%，30万元以上价格区间占比38%。
对比研究对象可以看出，国内这六大造车新势力62%的销量都集中在30万元以内的水平。在30万元以下的级别，已经有巨头占据了价格区间级别。其中，10万元以下，上汽通用五菱的Mini EV以皇冠级产品的现象级年销量成为该区间无可争议的王者。在10-20万元的价格区间，是比亚迪王朝系列和新开发的海洋系列的优势区间。在20-30万元价格区间，是特斯拉的独霸榜。
在30万元以上的价格区间，看似是理想和蔚来的对决，但通过对整个市场的观察我们可以知道，在这个区间，理想和蔚来正在与以奔驰、宝马、奥迪为代表的豪华汽车品牌正面竞争。
在《一代宗师》中，龚老人一直希望将自己的武功从北方传到南方。与叶问携手后，他说:“就像攀上了天，一步一个脚印。”叶回答，我想看看山。
这六家经历过生死的中国造车新势力，或许想看看过去的2022和现在的2023的山，而占据价格区间级别的巨头们，似乎也在呼应这句话，一步一个脚印，一天一个脚印！
2.轴距和续航里程:性价比优势放缓。
我们认为买车成本和用车成本是电动车在对比时的性价比优势。我们在比较电动车时，通过消费者访谈和专家咨询，认为轴距和续航里程是电动车性价比比较的关键指标。
在10万元以内的价格区间内，哪吒汽车的V和零跑汽车的T03还是有一些优势的，为他们赢得了一席之地。在10-20万的价格区间，2.7米的轴距和400-500公里的续航里程已经是比亚迪和广汽爱安主力车型的基本配置。Zero C11和小鹏P5，依靠轴距和续航里程的优势，依然保持一定的销量。但随着长安深蓝SL03的上市，这些优势预计会放缓。
在更远的20-30万区间，特斯拉几乎没有对手。而以全公司之力着力打造汉的比亚迪，因为轴距优势，尤其是续航里程优势，2022年刚好与之打成平手。在这个区间，中国造车新势力卖的车型，轴距和续航里程都没有优势。
在30万元以上的价格区间，理想和蔚来的二人组在品牌和产品定位上会更有竞争力，但他们更熟悉中国消费者的自主品牌，已经开始用娴熟的性价比向理想和蔚来发起进攻。比如吉利2022年新上市的polar氪001，轴距3米，续航里程700多公里，就凸显了吉利对这个价格区间的渴望。
3.智能车系统和自动驾驶功能:最后位置和磁阻。
根据我们的研究，油罐车和电动货车对比的时候，电动货车的科技感几乎就是油罐车的存在。但是，当我们对比电动车的时候，我们会觉得“花儿越来越迷人”的感觉相当复杂。即使经过消费者访谈和专家咨询，似乎也没有很一致的意见，给出了更准确的“科技感”的描述。经过内部讨论，我们提出智能车载系统和自动驾驶功能是电动车之间科技感对比的关键指标。
与智能汽车和机器系统相比，中国的新造车力量凸显了其在科技方面的优势。比如除了中控面板，国内很多造车新势力已经在拓展附加娱乐屏和后排娱乐屏的应用，比如理想、蔚来、零跑。此外，小鹏和文杰还在探索多模态交互的应用，如面部识别和手势控制。
整体来看，中国造车新势力配备了更多具有联网功能和多模态人机交互的车-机系统，屏幕更大，数量更多。同时人机交互的功能更加丰富，体验更加流畅。但同时也可以看到，很多自主品牌，比如比亚迪、吉利、广汽等。，也在智能车载系统的研发和应用上投入了大量的人力物力。我们还看到，比亚迪、吉利的极氪001、广汽阿亚恩等车型都呈现出赶超态势。
其次，在自动驾驶功能的应用上，中国造车新势力更多搭载的是L2和L2+或以上功能的自动驾驶，包括自动泊车、自动变道等功能。很多自主品牌在这方面会略逊一筹。
但本文作者之一黄镇在2022年出版的《智能驾驶:技术创新引发的行业变革》一书中，对蔚来、理想和小鹏的自动驾驶发展历程和技术特点做了分析。据他分析，2023年，很多龙头企业都会推出高速NOA，更重要的是，由于现阶段合规的要求，每个公司的技术优势在用户的直观体验上差异非常有限，甚至很难体现出来。
褪去光环:在新的旅程中寻找自我
美团创始人王兴在2018年底开玩笑说，2019年可能是过去十年最差的一年，但会是未来十年最好的一年。当时大家都觉得这是个笑话，但时过境迁，大家都觉得这是个预言。
而同样的笑话或者预言，很可能会在2023年出现。刚刚经历过生死的中国造车新势力，终于稳定地生产出了量产车型，他们发现了摆在面前的挑战:一是生存，二是胜利。
1.生存:损失何时停止？
与自主品牌相比，中国造车新势力带着“创新”、“颠覆”、“再造”的光环进入中国汽车市场。的确，在过去的几年里，它们带来了很多耳目一新的感觉，尤其是在科技感的塑造上。几乎是凭着自己的微弱力量，他们在尝试重新定义智能网联时代的汽车，并取得了显著的成绩。中国制造的汽车已经成为一种全新的汽车。
但是回到企业的基本面，我们不得不承认，国内几乎所有的新生力量都在亏损。我们选择2018-2021年和2022年前三季度的蔚来、理想和小鹏。他们都在赔钱。它接近盈亏平衡，但小鹏的损失正在扩大。
我们用同样的逻辑来观察韦小立2022年的销售目标，比较理想的分别是——20万；蔚来-15万；小鹏——根据我们掌握的最新数据，25万人(20万人)没有达到其既定目标。
当光环褪去，回归到销售增长和财务报表上，或许生存和何时达到盈亏平衡点的问题，将是噪音背后一种微弱却越来越清晰的痛苦。
2.赢球:下半场的哨声已经响起。
如前所述，中国的造车新势力在各个价格区间都已经遇到了非常强劲的竞争对手，在性价比和科技感(智能车机系统和自动驾驶功能)方面也已经遭遇了竞争对手的巨大压力。
我们认为，相对于更有积累和基础的自主品牌，中国新势力在2023年开始的肉搏战中，将首先面临产品和供应链的挑战。虽然很多专家学者认为智能将是电动车下半场的重点，但我们通过观察和研究认为，智能的胜败是中期的厮杀，而产品和供应链的挑战将是未来12-18个月的生存。
在刚刚过去的2022年，国内很多造车新势力已经在产品上遇到了很多冲击，甚至很多失误影响了新车的销量，甚至进一步造成了内部组织的一些动荡。在供应链上，因为它的重点和积累更多的是在智能领域，而是在电池、电机、内饰等领域。，还是需要供应商的配合。这种合作的基础很大程度上是因为彼此对未来销售前景的“诗和远方”。当激情褪去，留下的是复杂重复的日常生活，大家还像少年一样绝望吗？这一刻，很多人其实很纠结，甚至开始感到不安。
此外，不要忘记名单上的一些自主品牌，如SAIC，东风和长城，他们正在推出自己的电动汽车品牌，希望重振雄风。而且，别忘了暂时落后的合资品牌。当他们开始研究中国汽车市场并仔细权衡中国消费者的偏好时，他们可能会给行业带来新的影响。而且，中国汽车市场是他们不能失去的核心市场。
中国球迷最难过的时刻，莫过于在电视上听到一个熟悉的声音:“中国足球剩下的时间不多了。”现在，这个“时间不多了”在中国汽车行业越来越清晰地喊出来，给了中国造车和自主品牌造车新的力量。
或许华丽的辞藻最终会回归平凡却深情的背影。中国造车的新生力量，最终可能会褪去耀眼的铠甲，回归成为“自主品牌”。在性价比和科技感的框架下，他们会打造产品和供应链的优势，与销售和财务报表的残酷一起奋进。
而这，不就是下一次爆发，蜕变，重生之前。
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