1月2日，比亚迪股份有限公司发布最新产销快报:2022年12月，新能源汽车销量235197辆，全年累计销量1863494辆，同比增长208.64%。截至目前，比亚迪似乎已经拿到了2022年车市销量冠军。
不仅仅是比亚迪，爱安、哪吒等本土企业孵化的新能源品牌在年底的表现也十分亮眼。
据盖世汽车统计，2022年累计销量方面，Eyan高居榜首，销量为271156辆，哪吒以152073辆紧随其后。威小李和零跑的年销量均超过10万辆，第二波造车新势力:文杰和氪的年销量均超过7万辆。
显然，在补贴退去之前，新能源汽车都在加快冲刺，消化现有库存，而调控政策的放松则进一步刺激了提前消费。乘联会预测，2022年12月新能源汽车零售额预计为70万辆，同比分别增长47.4%和环比增长17.0%；渗透率约为31.8%。
新能源热潮背后，汽车市场格局发生了翻天覆地的变化:
俄国局势、疫情、美联储加息等因素影响全球经济开始下滑。在经济疲软、原材料价格高企、“缺芯贵电”的背景下，国内汽车市场格局发生重大转折。
一方面，自主品牌的市场份额，如比亚迪、吉利、新势力头部企业，持续上升。2022年11月，自主品牌份额继续超过54%；另一方面，日式的本田、日产和美式的通用、福特等企业销量下滑严重，国内车市呈现两极分化。
探究原因，盖世汽车研究院发现，汽车企业的电气化改造程度已经成为在中国市场站稳脚跟的一个非常重要的因素。与此同时，随着中国的制造优势、国产汽车产品竞争力的突出以及叠加新能源汽车的快速发展，国产汽车产品也取得了积极进展。
2022年1-11月，国内乘用车市场销量达225万辆，同比增长58%。SAIC和奇瑞得益于多年在海外市场的深耕和产品品牌美誉度的提升。两家车企2022年1-11月乘用车出口销量占比分别为53%和47%。海外市场拓展也成为本土自主品牌发展的重要策略。
目前，补贴下降、防控放松的2023年已经到来。明年中国汽车市场会出现爆发式增长吗？复杂的国际形势会对企业产生怎样的影响？
纵观中国车市现状，自力更生、本土出海现象背后的核心原因是什么？未来车企之间竞争的关键点会发生什么变化？
结合盖世汽车研究院发布的《中国乘用车市场展望》报告，可以一窥上述问题的答案。
宏观分析一:供应链本地化将成为发展主旋律。
2022年是黑天鹅和灰犀牛共存的一年。
乌克兰局势、疫情和美联储加息已将全球经济推入高通胀时期。多地爆发经济下行压力和疫情，购车内需释放受阻。9月、10月、11月乘用车市场零售额分别为192万辆、184万辆、165万辆，逐步下降，是2008年以来“金九银十铜十一”首次逐月下降。
随着防控政策的放松，扩大内部循环经济和需求发展将成为中国未来经济发展的重点。但地缘政治对汽车供应链的威胁，以及疫情对消费者的影响，短时间内不会消退。
换句话说，在俄乌战争中，这只黑天鹅的翅膀引发的风暴不会随着2022年的结束而结束。
智能汽车的趋势首先带来了车用半导体数量的激增。SEMI数据显示，2019年全球晶圆制造材料市场规模约为328亿美元，其中电子特种气体约为43亿美元，占比13%，是仅次于硅片的第二大耗材。
乌克兰是氖、氩、氪、氙等半导体原料的供应大国，氖的全球供应份额高达70%，氪和氙分别为40%和30%。俄乌冲突首先收紧了这些关键原材料的供应，导致价格大幅上涨。
随着局势的进一步升级，欧美国家一方面对俄罗斯发起贸易制裁，另一方面继续增加对乌克兰的援助和军费。全球供应链的稳定性持续受到挑战，油价居高不下，芯片持续供不应求，关键汽车零部件和上游材料供应紧张的局面显然难以在短时间内解决。
因此，通过构建区域供应链，发展本地产销模式，成为跨国企业提高供应韧性，开拓海外市场的必由之路。以动力电池领域为例，电池厂商和主机厂悄悄向供应链上游延伸布局，通过直接采购/开采原材料、与原材料厂商合作/入股等方式降低成本，保障供应。
如动力电池巨头当代Amperex科技有限公司，先后投资了北美锂业、加拿大Neo Lithium、澳大利亚Pilbara Mining等公司，从而保证了一定的市场份额；与两家印尼国企合作投资动力电池产业链项目，涵盖红土镍矿开采、冶炼回收等项目。
在企业推动供应链区域化的同时，国家政策也开始推动供应链本地化。2022年，美国通过《芯片与科学法案》，计划5年内向芯片制造和RD投资500亿美元，并对在美投资的企业实施4年减税，预计价值240亿美元，加强美国国内芯片制造回流。
相反，我国“十四五”规划纲要提出要重点发展智能专用芯片；集成电路设计工具；关键设备、高纯靶材等关键材料的研发；IGBT技术的突破推动了碳化硅、氮化镓等第三代宽带隙半导体的RD和应用。
根据盖世汽车的安排，中国企业中下游的芯片设计、芯片制造、封装测试、系统集成对海外的依赖相对较少，但上游的EDA、核心ip、晶圆制造是卡脖子的核心技术。
所以中国会逐步在低端芯片领域有所突破。但在美国芯片法案的限制下，高安全性和高计算能力的芯片产品领域，以及高安全性的机箱芯片和控制芯片产品，短期内仍难以有所突破。
宏观分析二:政策利好2023年车市稳定发展，但Q1难以满足全面复苏。
经国务院批准，自2023年1月8日起，解除《中华人民共和国传染病防治法》对新型冠状病毒感染规定的甲类传染病防治措施，新型冠状病毒感染由乙类甲类调整为乙类乙类。
防疫政策的放宽为今后几年的经济发展打了一剂强心针。但通过比较奥米克隆株疫情在美国、英国、新加波、香港等地的第一个高峰与持续时间，此次疫情感染可能在释放后持续2-4个月。因此，盖世汽车研究院预测，2023年上半年中国将逐步走出疫情，经济将逐步恢复正常水平。
由于三年疫情对企业和居民收入影响较大，可支配消费支出能力仍处于较弱水平。2023年第一季度，车市不会很快迎来全面复苏。
同时，中央财办明确指出，要继续落实免征车辆购置税政策，推动车辆消费由购置管理向使用管理转变。盖世汽车研究院预测，2023年上半年燃油车购置税将延续目前5%的税率，2023年下半年升至7.5%。
结合扩大内需战略规划纲要，扩大内循环经济和需求发展将成为未来经济发展的重点，而新车尤其是智能电动汽车、绿色动力电池、循环产业和二手车的消费将成为主要消费者。
总体来看，盖世汽车研究院认为，2023年汽车市场的表现有以下几个有利因素:
1.疫情放开，叠加扩大内需的国家发展政策对宏观经济有很大的促进作用。预计2023年GDP增速保持在5%以上；
2.最近出台了多方向利好的汽车产业发展政策。2023年燃油车购置税大概率延期。考虑到政策的连续性，盖世汽车研究院认为，2023年上半年国内燃油车购置税有望延续现行5%的优惠税率，2023年下半年将升至7.5%；
3.合资品牌和自主燃油品牌为了保持市场份额，可能会有一些产品或品牌降价策略；
4.出口保持快速增长，尤其是SAIC、奇瑞、长安、比亚迪、特斯拉等头部企业和一些新势力企业的海外业务拓展带来了巨大的增量贡献。预计2023年国内乘用车出口将超过350万辆；
5.自主品牌的混动技术路线多样化。吉利、SAIC、奇瑞等大部分车企选择DHT路线，会在10-25万区间抢夺市场份额；
6.新能源汽车购置税、地方政府政策补贴等利好因素，预计2023年乘用车新能源销量将突破930万辆。
当然，面对全球地缘政治影响、疫情扰动、补贴政策下降等多重影响，盖世汽车研究院认为2023年车市表现存在以下不利因素:
1.三年疫情企业和居民收入影响较大，各地区人群病毒感染也影响居民正常日常生活，可支配消费支出能力处于较弱水平；
2.动力电池成本高，新能源补贴下降，给企业成本带来较大压力，多数企业会采取产品涨价策略应对；
3.地缘政治对汽车供应链的影响短期内仍将持续，如油价高企、芯片持续短缺、汽车零部件及上游材料价格高企等。
综合判断，盖世汽车研究院预测2023年乘用车市场整体产量同比下降2.0%，销量同比下降1.2%；新能源乘用车市场预计达到930万辆左右，市场渗透率40%左右。从中长期来看，预计2025年和2030年整体乘用车市场将分别达到2530万辆和2875万辆，而相应的新能源乘用车市场将分别达到1266万辆和1820万辆。
中国汽车市场格局变化之一:中外车企市场份额两极分化。
盖世汽车研究院数据显示，截至2022年11月，中国电动化销量已达737.5万辆，较2021年1-11月累计销量增长67%。乘用车电动化率和新能源普及率分别达到34.6%和27.1%，远超《新能源汽车产业发展规划》中2025年20%左右的目标。
其中，自主车企的电动化普及率明显高于国外车企。比亚迪实现了全面的电动化转型，北汽、广汽、东风、五菱等车企均超过40%，电动化水平相对落后的长安、长城也平均超过15%。
外资车企中，只有通用的电动化水平超过40%，但主要是弱混动技术。日系“双田”凭借混动技术保持外资车企电动化水平领先，奔驰、宝马等豪华品牌电动化水平保持在15-30%之间，福特、大众徘徊在个位数。
结合近年来车企的具体销售表现，电动化可以看做是助推大部分自主品牌车企销量快速扩张的关键原因。
首先，比亚迪实现了全面电动化转型。2020年前，比亚迪年销量徘徊在45-50万辆之间，2021年突破70万辆，2022年突破180万辆，实现快速增长。
看看广汽，电气化水平已经达到49%。2022年1-11月累计销量达324，914辆，同比增速11%。电气化水平超过40%的东风汽车，累计销量增速72%；放眼2022年中国车市，在疫情、缺芯、地缘冲突等因素影响下，吉利、长安、SAIC、奇瑞1-11月累计销量均实现同比正增长。
单就11月而言，自主品牌市场份额超过54%。与此同时，外资车企中只有奔驰、宝马和丰田的市场份额保持在相对稳定的水平。
在欧洲阵营，电气化水平不足10%的大众汽车年销量从2018年的410万辆下降到2021年的303万辆；电动化水平相对较高的奔驰和宝马，相比2018年实现了一定的稳定增长。
日系阵营中，丰田以28%的电动化水平领先，2022年1-11月累计销量增速高达16%，而广汽丰田接近30%；但本田累计销量并未实现正增长，为-7%，东风日产为-12%。
以通用、福特为代表的美国阵营市场份额下滑明显。福特电动马这个多愁善感的品牌，最终没能在中国市场掀起轩然大波，2022年1-11月累计销量同比增长-14%。
在日系阵营，混动技术和高残值率还是有一定销量保证的，但肯定会受到自主品牌混动产品的冲击。2023年，丰田和本田会有一定的销量下滑，分别保持在163万辆和124万辆左右；在美国阵营，头部车企特斯拉已经做好了充分的产能准备。预计明年将进一步降低产品价格，销量将保持增长，成为美国车企在华销售的主力军。然而，通用和福特在中国的市场份额将双双下降，销量分别降至约92万辆和25万辆。
总而言之，虽然国外品牌车企正在加速转型，但未来国内市场增量空间有限。如何应对本土产品的强烈冲击？如何把握现有的市场份额？外资车企需要努力。
中国汽车市场格局的第二次变化:细分车型加速电动化之路
除了中国市场不同派系车企的发展趋势，中国新能源各车型的细分市场也值得关注。
盖世汽车研究院数据分析显示，除A级车市场外，其他子车型新能源汽车市场渗透率均超过23%，A00市场渗透率最高达到81.6%，D级市场达到98.9%，基本实现全电动化，整个市场新能源平均渗透率达到27.1%。
从数据中可以看出，A级车拥有1053.4万辆的市场量，是最大的细分市场，而比亚迪的秦Plus则通过DMi的性价比路线，登上了中国A级车销量榜前列，打破了A级车销量排名TOP 10长期被德系车和日系车独霸的局面。
DMi也改变了PHEV竞争力低下的尴尬局面。比亚迪秦Plus的饲料油耗低至3.8L/100km，在同车型中具有较强的经济性。DMi采用P1+P3串并联双电机的DHT架构，也推动了DHT技术在国内的普及。
盖世汽车研究院预测，未来A级车市场也将是DHT技术突破的重点。除了比亚迪，长城、吉利、广汽、SAIC和奇瑞都采用了DHT路线。随着技术红利的扩散，A级车市场有望快速混合，自主品牌将进一步占据合资品牌在10-25万元区间的市场份额。
b级车和C级车市场将成为企业品牌的主战场，其中b级车将主打智能驾驶舱和智能驾驶功能，而C级高端旗舰车可能会采用半固态电池的技术策略。
为了进一步提高经济性，迎接动力电池涨价的挑战，车企在不同子车型上的电池匹配策略也会有所变化。
盖世汽车研究院分析，纯电动汽车中，A00/A0级将主要选择LFP方案，尤其是A00级有望引入钠电池；a级采用低配+LFP和高配+NCM的组合策略；+B级比亚迪和特斯拉主要用铁锂，其他主要选择三元高容量电池。单体产能更大的“4680+高镍三元”有望成为主流方向。性价比更高的LMFP和M3P有望广泛应用于A级和b级等中端价位车型
插电式车型中，短续航版将以磷酸铁锂电池为主，长续航版除比亚迪外，将主要匹配三元锂电池，并采用与纯电相同类型的能源电池。
各细分市场加速电动化，实际上反映了新能源汽车正处于一个竞争日益激烈的时期。百度、小米等互联网公司不断进入市场。在层出不穷的造车新势力中，哪些是车企突围的关键要素？
盖世汽车研究院提出，造车新势力的胜算取决于造车基础能力的建设和关键竞争要素的构建。
造车基础能力，又称造车核心要素，包括创始团队和技术人员、资金、生产资质和生产能力。竞争的关键要素包括品牌、产品技术布局、供应链管控、渠道和服务布局、运营生态。
中国汽车市场格局变化之三:在“出海”浪潮下，中国有望成为汽车出口第一大国。
自主出海是2022年车市的一个关键词。
2020年国内乘用车出口销量刚刚超过75万辆。2022年1-11月，乘用车累计出口销量超过225万辆，同比增速超过57%。其中，SAIC和奇瑞以40.7万辆和40.5万辆位列前两位，吉利、长安、长城乘用车出口销量均超过10万辆。
数据背后，车企早已为“出海”做了深度布局，本土化战略是布局的重要一环。
SAIC以出口贸易、KD组装、合资等形式实现海外盈利，并在英、泰、印尼、印度等国建立了本土生产和RD基地；在日、美、德等技术和人力资源充足的国家设立海外RD中心，在俄、印、巴西等矿产和油气资源充足的国家建设生产工厂。
比亚迪采取商用车先行的策略，电动大巴率先打开欧洲市场。2022年9月，其乘用车也登陆了荷兰、德国、瑞典和丹麦的市场。在新势力中，蔚来将充分发挥运营优势，将以创新的订阅模式进入欧盟四大市场。
本土化模式有助于车企提高供应链的稳定性，加强对当地市场和政策的了解，打造“因地制宜”的产品。盖世汽车预测，2025年，国内乘用车出口总量将超过530万辆，中国将超过日本，成为第一大汽车出口国。
就2023年而言，在稳定的供应链和产品竞争优势的叠加效应下，国内乘用车出口量将达到350万辆。奇瑞、SAIC、吉利和比亚迪的乘用车出口将保持高速增长，预计出口量将分别达到67万辆、56万辆、28万辆和25万辆。
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