就在中国汽车市场价格战打得正激烈时，北京现代却悄悄把重庆工厂“摆上了货架”，并标上了36.84亿元的底价。
北交所信息显示，北京现代汽车有限公司重庆分公司以底价36.84亿元将重庆工厂全部出售。要知道，这是现代在国内最先进的工厂，很难想象现代迈出这一步时的心情有多复杂。
算上挂牌出售的重庆工厂，如今的北京现代，已由全盛时期的五家工厂，变为如今的一家，令人唏嘘。
北京现代五家工厂分别位于北京顺义、河北沧州和重庆，其中，北京顺义第一工厂已于2021年以60亿元的价格卖给了理想。
今年年中的时候，现代汽车集团CEO张在勋表示:将关闭一家在华工厂、出售两家在华工厂。按这样的说法，现代在华工厂最终只能剩下一家。
重庆工厂诞生在现代鼎盛时期，2015年工厂投建后，北京现代的年规划总产能超过160万辆，同一时期，上汽大众和一汽-大众的年总产能分别为177万辆和165万辆。
如今，现代重庆工厂36亿元的售价对比当年77亿元的投资，是直接打了个半折。
回想当初，北京现代的不断扩张，背后必然是有不断上涨的销量作为支撑，2010至2014年间，北京现代年销量逐渐上涨，直至突破百万辆。
2014-2016年是北京现代的高光时刻，三年的销量分别为112万辆、106万辆、114万辆，其中2016年北京现代国内市场排名第四，紧跟在南北大众和上汽通用后面。
然而，北京现代的销量巅峰定格在了2016年，2017年开始，其销量连年下滑，2020年的时候跌至50万辆，去年北京现代年销量仅为26万辆。
从2022年的数据来看，现代起亚在中国市场的销量，仅占现代集团全球总销量的5%，换句话说，中国市场已经成了现代集团的边缘市场。
从2017年销量下滑开始，北京现代至今没“缓过来”，但从另一个角度来说，北京现代沦落至此也是“自作自受”。
现代在全球得利、在中国失利，归结起来有两大因素。
其一是对中国市场不够重视。无论是现代品牌本身，还是现代旗下的起亚、捷尼赛思，都更看重欧美市场，这样的差异尤其体现在产品上。
举个例子，在北美市场销售的现代品牌车型，无论是技术、做工还是安全性，在全球来说都是最好的，美国IHS的安全性测试中，现代车型总能拿到优秀的成绩。
反观国内的现代车型，不仅更新迭代时诚意不足，在品质上也逐渐掉队，要知道当初韩系车的品质是能与日系车相媲美的，技术不够先进，品质又在减弱，现代还剩什么？
在混动大行其道的时候，现代视若无睹，在自动驾驶登堂入室的时候，现代无动于衷，电车时代悄然来临，现代在做什么？
这其二，自然是现代品牌的电动化、智能化进程滞后。直到2023年，北京现代依旧靠着油改电车型度日，并且车型的售价还不低。
举个例子，现代名图纯电动，指导价为17.88-20.38万元，且不说这个价格有多少中国品牌选手，就算合资阵营，大家也能买到原生平台打造的大众ID.3和降价后的ID.4。
在全球市场，现代品牌明明有拿奖拿到手软的电动车型，但就是迟迟不引入国内，这般导致的落后确实只能怨自己了。
至于智能座舱和自动驾驶领域，现代的存在感就更弱了，如今就连大众这样的巨头也寻求与小鹏合作，足以表明智能化在未来竞争中的重要性。
降薪、裁员、停产、出售工厂......这几年大家目睹了太多的边缘车企断臂求生，而北京现代也只是茫茫人海中的一员。
上半年的时候，韩国汽车业联合会发布的调查结果显示，韩系车在中国市场的占有率仅为1.6%，2015年的时候，这个数字还有8%。
有不少人将韩系车在国内的困境归结为“水土不服”，但事实并非如此，韩系车输就输在低估了对手、低估了全球成长速度最快的中国市场。
如今，大众、丰田这样的巨头已经嗅到了危机，正积极实现困难的“大象转身”，但那些积重难返的车企就没那么幸运了，断臂求生之后，它们又该如何抵御下一轮风浪呢？
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