中国消费者报报道当前，国内汽车市场正处于稳步复苏阶段，这让业内对于今年下半年车市抱有更大期待。不过，从上半年的销量来看，多家车企面临销量持续下滑的压力，半年销量未达全年预期的五成，其中不乏主流车企的身影。
随着汽车市场转型升级以及市场竞争日益激烈，如何更好地满足消费市场需求以达到更好的销量，成为摆在所有车企面前的一道必答题。
销量不及预期成普遍现象
今年的汽车消费市场，“降”字无疑是主旋律。从年初突然而至的汽车“降价潮”到部分车企销量集体下滑，叠加新能源车市场渗透率持续提升，越来越多的车企开始意识到，“压力山大”绝非一句调侃。
但值得注意的是，各大车企销量不及预期并非源于车市整体下滑，恰恰是在车市交出超出预期成绩单大背景下，这让人多少感到有些意外。中国汽车工业协会最新数据显示，今年前7个月，我国乘用车销量同比增长近10%，保持较快速度增长。要知道，今年车市销量目标为同比增长3%。由此可以看出，在一系列利好政策作用下，目前车市已交出了不错的答卷。
按照往常规律而言，整体车市表现尚可，则能为各大车企发展提供良好的基础。但现实情况是，在新旧动能交替下，车企尤其是传统车企依旧面临较大发展压力。中汽协副秘书长陈士华用“非常焦虑”来形容传统车企目前的状态。
记者梳理各大车企披露的销量数据发现，“不及预期”是车企介绍自身发展时使用频率最高的词汇。数据显示，在广汽集团、长安汽车等10余家公布全年销量目标的车企中，没有一家上半年实际销量达到年度目标五成，平均完成率仅约35%。其中，理想汽车完成率最高，为46.37%，广汽集团、吉利汽车和比亚迪的完成率超过四成。
借助电动化发展单月销量屡创新高的比亚迪，也未及其提出的300万辆全年销量目标一半。据悉，比亚迪上半年累计销量125.56万辆。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《中国消费者报》记者表示，比亚迪的全年销量目标在去年基础上提高了七成，这是根据电动化发展水平提出的目标，考虑到下半年车市往往会好于上半年，预计今年上半年目标完成率在四成以上的车企有望完成年度销量目标。
相比之下，东风集团、赛力斯等6家车企的销量下滑明显，最大跌幅高达四成左右。其中，作为主打智能网联化汽车企业的赛力斯7月销量4240辆，同比下降45.69%。据悉，其销量下滑主要是因为今年车市规模化促销导致潜在消费群体产生浓厚观望情绪，加之消费者对问界M5智驾版发布的预期，对现有车型的销售造成了一定影响。销量压力从财报上看更加直观，根据赛力斯发布的中期业绩预报，今年上半年预计净亏损13亿—12.5亿元，预计扣非净亏损高达19.3亿—18亿元。
崔东树认为，今年下半年车市竞争肯定会越来越激烈，由于目前各家车企的水平差异比较大，加上产业链的竞争差异较为明显，导致部分车企在下半年会面临更大的生存压力。
新造车品牌“淘汰赛”开启
在汽车市场发展浪潮中，从未有一个市场像如今的新能源车市场受到业内重视。在支持政策、市场青睐等利好刺激下，新能源车市场成为车企业争相抢夺的“主战场”。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2023中国电动汽车百人会论坛上介绍，预计到2025年，新能源车销量会达到1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破九成，达到3200万辆左右。
巨大的市场发展潜力，激发了车企无限的热情，最具代表性的就是拥有互联网技术领域优势的新造车品牌。不过，今年上半年，多家新造车品牌的销量表现并不理想。比如，宣称在多个地区布局的爱驰汽车上半年累计销量未破千辆，尽管传出了引入外资将进行内部调整的消息，但低迷的市场表现已经难以唤起消费者对其的信任。此外，恒驰汽车、天际汽车等新造车品牌因销量过低，处于被淘汰的边缘。
以天际汽车为例，早年间为了提升品牌形象，从电咖汽车更名为天际汽车，伴随着品牌名称的变化，其产品阵容也从低端逐渐向高端转型。但天际汽车接连推出的ME7和ME5两款车，依旧难以在汽车消费市场掀起波澜。5月份更被曝出2663万股权被法院冻结，这对于去年销量仅5000多辆的天际汽车来说，是个不小考验。
2016年以来，新造车品牌如雨后春笋般涌现。据不完全统计，国内新势力车企最多时达300家以上。这种非正常的发展情况，必然造成大面积车企被淘汰或处于淘汰的边缘。记者了解到，目前包括绿驰、知豆、雷丁等拥有造车资质的新造车品牌已列入“退出名单”，其中多家车企距离退出似乎只差最后“官宣”。
崔东树表示，事实证明，汽车制造并非简单的零部件整合，除了背后资本强有力的支持，还需要掌握一系列核心技术。随着购车人群的年轻化，购车理念发生转变，一些功能性不足的车辆已无法满足消费市场需求，人们越来越希望挑选高品质的车型。
市场需求决定产品生命力
“我国车市目前所面临的问题是长期趋势的短期表现的矛盾，随着汽车市场发展驶向深海，未来车企数量会大幅锐减。”中汽协副秘书长陈士华对《中国消费者报》记者表示，考虑到整体消费市场的需求和市场运行规律，预计车企数量会从上百家减少到十几家，竞争激烈的“淘汰赛”难以避免。在陈士华看来，目前能够盈利的车企数量很少，这会影响车企的技术研发和产品迭代更新，进而影响车企的生命力。
一直以来，有关“我国车企数量过多”的说法广泛存在。与汽车发达市场相比，我国汽车企业数量远超其他市场。但随着补贴的下降、国际竞争的加剧、价格战的此起彼伏，目前来看，车市“淘汰赛”已经来到了一个关键节点。
“从市场发展情况来看，我们应该认识到，车市整体表现良好不等同于车企发展情况，未来更多的是车企品牌力和产品力的比拼。其实无论车企如何创新发展，最终还是要回归到消费需求上，这也是车企提升综合竞争力的最佳切入点。”领克汽车市场部一名工作人员向《中国消费者报》记者表示。
但今年，受动力电池原材料价格影响，微型新能源车生产成本中动力电池占比很高，导致其集体涨价，此前市场售价4万元左右的车型上涨至6万元左右。而在失去价格竞争优势后，微型新能源车续航能力低、动力不足、储物空间有限的劣势被放大，很多消费者认为如今购买微型新能源车并不划算。受此因素影响，今年上半年，上汽通用五菱销量同比下滑16%以上，表现不佳。
相比之下，市场价格持续回调的小型和紧凑型新能源车逐渐成为消费者的新选择。记者注意到，面对消费市场需求变化，已经有部分原先依靠微型新能源车的车企选择更换赛道，开始布局紧凑型及以上细分市场。此外，为了吸引消费市场关注，多家合资品牌在本月实施促销:8月1日，消费者购买东风本田旗下CR-V汽油版、HR-V等车型至高可享8000元置换礼；8月6日，一汽丰田针对旗下RAV4荣放、卡罗拉锐放等车型，最高可享3000元汽车消费券。
崔东树表示，新能源车是车企转型发展的核心方向，但目前市场竞争态势仍不稳定，很多车企希望进一步提升新能源市场份额，通过规模化发展从而降低生产成本，占据市场主力地位。不过，面对下半年车市，汽车企业依然要紧紧围绕消费需求，更有针对性地提升产品竞争力，而非单纯以降价提升销量。能否满足消费需求将会成为接下来车企竞争和生存的关键。
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